- L’AIS = Automatic Identification System et aussi Anti-Collision
Comme son nom l’indique le système AIS permet l’identification unique du navire et joue un rôle important dans la sécurité des navires en matière d’anti collision…si le terminal n’est pas désactivé (pour préserver sa zone de pêche, par exemple..).
L’AIS est, de loin, le plus complet et le plus compliqué des systèmes évoqués ci-dessus. Ce propos n’a pas vocation à rentrer dans les détails techniques mais à en brosser les fonctions principales et les évolutions futures possibles.
L’AIS a pour but premier d’améliorer la sécurité de la Navigation :
En autorisant une connexion navire ↔ navire afin d’éviter les collisions
Comme un moyen des États côtiers pour obtenir de l’information sur les navires et leurs cargaisons
Comme un outil VTS (Vessel Traffic System) sens navire ↔ côte pour la gestion de trafic maritime.
L’AIS est souvent couple à un Radar côtier pour compléter les informations fournies à l’état côtier.
Généralités AIS
Source d’informations gratuite : www.marinetraffic.com
Source d’informations payante : http://www.lloydslistintelligence.com/llint/ais.htm
(Plus grande Base de données AIS mondiale avec 61 million de positions affichées par jour envoyées par position 72 000 navires de 132 pays différents.)
Environ 70% des données AIS sont fournies par les stations terrestres et environ 30% par les satellites AIS.
Les opérateurs S-AIS (Satellite AIS)
Chacun de ces opérateurs apportent ses propres réponses techniques, en termes de nombre de satellites avec leurs plan altitudes, de nombre de stations terrestres et leur localisation. Deux d’entre eux, proposent l’accès à un site web de visualisation cartographique, souvent réservé aux abonnés-clients. Les données AIS sont généralement accessibles aussi via Marine Traffic, avec les réserves liées à la qualité de la donnée, notamment pour les stations terrestres.
Les percées de l’Internet de l’Objet (IoT) offrent de nouvelles possibilités de développement pour ces opérateurs et pas seulement pour le milieu de la Pêche.
Nota : Il ne faut pas perdre de vue que l’AIS par satellites renvoie des données sur les zones survolées, la plupart du temps, avec un temps de retard (par rapport à la donnée AIS issue d’une station terrestre), lié à la localisation de la Station Terrestre la plus proche. Voir schéma
Trois opérateurs principaux se partagent aujourd’hui le marché :
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exactEarth, opérateur britannique, très présent, en particulier sur l’Océan Indien et la Méditerranée, où il propose, notamment des services en Class B avec une gamme de transponders testés par lui. Excellente réactivité et bonne couverture commerciale avec ses partenaires locaux.
Orbcomm, opérateur américain, avec une expertise particulière sur le suivi des containers via AIS. Sa prestation délivre des données brutes qu’il faudra ensuite retraiter. Plus présent sur les continents Amérique du Nord et du Sud, sans être absent de l’Europe ; non plus.
SPIRE, l’opérateur Luxembourgeois, assume des choix technologiques différents, notamment par le lancement de nano satellites en grappes et une large palette de services, y compris des services Météo.
L’AIS actuel souffre de 2 maux :
1/ Il est victime de son succès avec un début de saturation sur certains océans avec une densité de navire au Km2, très élevée comme la Mer du Nord ou la Mer de Chine [*] (>1) ou élevée (0,2) en Méditerranée et Mer Noire.
[*] Dans les régions de la Mer du Nord et Mer Baltique, deux importantes sources de perturbations des réceptions AIS SAT, sont dues à des sites d’émission Radar particulièrement puissante. L’une vient des Russes, l’autre des Britanniques, et font partie de programmes de défense anti-missiles.
En mer de Chine, la plus grande largeur de la bande de fréquence utilisée par certains transponders fabriqué en Chine, pourrait expliquer ces difficultés de réception des signaux SAT-AIS,plus particulièrement dans le Sud.
2/ Pas de confidentialité des échanges de données.
Pour pallier à cette saturation progressive et au manque de confidentialité, le système AIS mondial est condamné à évoluer.
Cette évolution passera par :
Le VDL (VHF Digital Link) Grâce à la transmission numérique, il suffit de détecter seulement une partie du message envoyé par un navire distant pour mettre à jour sa position de façon régulière.
Une évolution technique mixant la radiolocalisation classique basée sur le TDoA (Time Difference of Arrival) avec un Extended Kalman Filter (EKF)
(…je sais, ça parait pas simple à première, voire à deuxième lecture…nous allons tenter de clarifier ces concepts ultérieurement…)
Évolutions de réglementations internationales et de spectres de fréquences
« SAVOIR PRENDRE DU RECUL PAR RAPPORT AUX DÉCLARATIONS MEDIAS DES ONGs : »Une étude publiée par Global fishingwatch début 2018, affirmait que l’empreinte spatiale de la pêche (chalut), était estimée à 55 %. Cette empreinte est réévaluée à moins de 4 % par une équipe de l’université de Washington, utilisant une échelle plus précise (La taille du carré pris en considération varie de 3 100 km2 pour la première étude à 1,23 km2 dans la deuxième)
